• Titulní strana
• Dostupnost právní pomoci
• Zpráva z práva
• Nelidské/ponižující zacházení
• Spravedlivý proces
• Politická práva
• Ochrana životního prostředí
• Soukromý/rodinný život
• Diskriminace
• Vzdělávání
• Práva spotřebitelů/pacientů
• Odpovědnost nadnárodních korporací

Via Iuris vydává:

Kontrolní závěry NKÚ potvrdily nevhodnost stavby R52

Nejvyšší kontrolní úřad se v roce 2008 rozhodl provést kontrolu, jejímž cílem bylo prověřit, zda příprava silniční spojení Brno-Vídeň (R52) dává předpoklad k efektivnímu využití veřejných financí, včetně vyhodnocení rizik pro financování této investice prostřednictvím operačního programu Doprava. Kontrolní akce prováděná jedním z nejvyšších státních orgánů, která probíhala od srpna 2008 do března 2009, zjistila skutečnosti, jež mohou být pro zastánce plánované stavby R52 překvapivé, avšak pro její kritiky či odpůrce nikoli.

Ve shrnutí kontrolního závěru se uvádí, že záměr realizovat R52 nesplňoval většinu požadavků EU kladených na tvorbu sítě TEN-T, a to z následujících tří důvodů:

1) Projekt není potenciálně životaschopný;

2) Nebyly dostatečně zohledněny dopady na životní prostředí;

3) Nebyla analyzována možnost vést spojení Brno-Vídeň v jiných variantách po již existující infrastruktuře.

Ad 1) Efektivnost projektu R52

Nejvyšší kontrolní úřad (dále jen NKÚ) v tomto ohledu konstatuje, že alokace finančních prostředků na realizaci stavby R52 je v současnosti velmi riskantním investičním krokem. Společenská důležitost silničního spojení Brno-Vídeň klesá, což je dáno zejména odlišným společenským a hospodářským vývojem ve střední Evropě než s jakým se původně počítalo.

V současnosti se přeshraniční úsek rychlostní silnice R52 Mikulov/Drasenhofen vyznačuje nízkou intenzitou dopravy. Z dlouhodobých prognóz vyplývá, že rozšíření stávající dvouproudové silnice na čtyřpruh je na hranici zdůvodnitelnosti. Nízkou společensko-ekonomickou efektivnost tento projekt vykázal i ve výsledcích multikriteriální analýzy, která byla provedena v rámci tvorby GEPARDI (Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury), 1) a kde byl vyhodnocen jako málo atraktivní. Ekonomickou neživotaschopnost konstatují i investiční záměr projektu výstavby R52 a komparativní studie.

Současný technický stav dvouproudové komunikace I/52 (dnešní spojení) je dobrý, neboť v roce 1995 byla silnice I. třídy I/52 rekonstruována, z čehož NKÚ dovozuje, že minimálně do roku 2020 bude svému účelu  plně vyhovovat, a to bez nutnosti plánovaného rozšíření na čtyřpruhovou komunikaci.

Ad 2) Dopady projektu R52 na životní prostředí

Koncepčním dokumentem, ze kterého se při záměru realizovat stavbu R52 vycházelo, byl Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010. Jak vyplývá evropského i českého práva, bylo nutné podrobit tento koncepční materiál procesu SEA (posouzení vlivů koncepcí na životní prostředí). Přestože Ministerstvo životního prostředí (dále jen MŽP) v souhlasném stanovisku SEA jasně preferovalo alternativu přes Břeclav, Ministerstvo dopravy (dále jen MD) toto stanovisko nerespektovalo a zaměřilo se výhradně na přípravu alternativy přes Mikulov. Tím zvýšilo riziko střetu veřejného zájmu na zabezpečení dopravní obslužnosti a veřejného zájmu na ochranu životního prostředí.

Z kontroly NKÚ dále vyplynulo, že za stávajícího stavu nebude mít v roce 2010 MD žádnou koncepci rozvoje dopravní infrastruktury, která by prošla procesem SEA, což je spjato s podstatnými riziky pro zabezpečení minimálních dopadů na životní prostředí.

MŽP a odborná i občanská veřejnost reagovala na postoj MD podáváním připomínek a oponentních odborných názorů, kterými se ale MD podrobně nezabývalo. Nerespektování připomínek s sebou nepochybně nese rizika toho druhu, že tyto připomínky budou uplatňovány v územním a stavebním řízení, což se negativně projeví na délce těchto řízení a ceně celého projektu R52. Výsledkem vyjednávacích procesů poslední doby je, že vláda rozhodla o připravení obou alternativ. Tím dojde k postižení obou území z hlediska dopadů na životní prostředí a bude snížena hospodárnost alokace finančních prostředků z veřejných rozpočtů.

NKÚ v tomto ohledu varuje, že vedení obou tras R52 a R55 územím, které je hodno ochrany, přináší rizika, která snižují atraktivitu území a mají negativní dopad na zachování kulturních a přírodních hodnot, do kterých EU a ČR investovaly nemalé prostředky. V současné době není navíc vyloučena možnost, že kromě vedení trasy R52 přes CHKO Pálava, bude nutné v důsledku zvýšeného dopravního zatížení mezi Břeclaví a Mikulovem vybudovat novou rychlostní silnici  přes lednicko-valtický areál uvedený na seznamu památek UNESCO se všemi negativními dopady na životní prostředí.

Ad 3) Jiné alternativy vedení silničního spojení Brno-Vídeň

Podle závěrů NKÚ sahají současné problémy spojené s výstavbou R52 až do roku 1998, kdy MD mělo připravovat tento záměr z hlediska doporučených postupů EU, jenomže zůstalo pasivní a přenechalo veškerou iniciativu na rakouské straně, příp. na ŘSD. Tak došlo k situaci, kdy si MD v období mezi léty 1998 a 2006 nenechalo zpracovat žádnou studii, která by se zabývala alternativním řešením v podobě trasy přes Břeclav. Přestože bylo MD na tento nežádoucí stav ze strany orgánů státní správy a občanských iniciativ mnohokrát upozorňováno, zadalo komparativní studii obou tras až v roce 2007 na základě výsledků šetření veřejného ochránce práv. Uvedená komparativní studie byla vyhotovena v roce 2008. Studie však nemohla splnit svůj základní účel a smysl, neboť:

i) Nemohla být podkladem pro rozhodovací proces, protože MD od roku 1999 podporovalo alternativu Mikulov, a to i v době, kdy byla komparativní studie rozpracovaná a nemohly být známy její výstupy

ii) Zadání komparativní studie nerespektovalo základní požadavky EU na společensko-ekonomické studie 2)

iii) Komparativní studie nebyla zpracována ve spolupráci s rakouskou stranou. Rakouské úseky sice byly do zpracování zahrnuty, ale zpracovatel jejich vyhodnocení neprovedl.

Krom toho bylo při analýze předmětné komparativní studie zjištěno, že trpí mnoha vážnými nedostatky (např. stanovení předpokládaných nákladů pro jednotlivé alternativy na základě různých metodik, existence rozporných údajů, použití nevhodných kvantifikátorů, nadhodnocení stavebních nákladů u alternativy Břeclav, apod). I přes zmiňovanou tendenčnost však komparativní studie potvrdila průchodnost varianty Břeclav, podobně jako vyhledávací studie Ing. Kalčíka (2007) a společnosti HBH, s. r. o. (2008), které si nechalo zpracovat MD, resp. ŘSD.

Závěr

Záměr realizovat R52 není vzhledem k výše uvedeným argumentům vhodný. Veškeré uváděné nedostatky v koncepční přípravě silničního spojení Brno-Vídeň vyplývají z dlouhodobé koncepční nečinnosti MD. Svou nečinností v oblasti zabezpečení optimální alokace finančních prostředků z veřejných rozpočtů podle zásad společenské efektivnosti, litery a smyslu pravidel EU MD vážně ohrožuje finanční spoluúčast EU na projektu silničního spojení Brno-Vídeň (cca 7 mld. Kč). Pokud by stávající praxe MD měla pokračovat i v budoucnu, mohlo by dojít k vážnému ohrožení finanční spoluúčasti EU i na dalších projektech indikovaných v operačním programu Doprava.

Poznámky:

1) GEPARDI aspiroval na pozici zásadního koncepčního dokumentu Ministerstva dopravy pro dopravní stavby, ale práce na něm byly z politických důvodů předčasně zastaveny

2) Uvedené v rozhodnutí EP a Rady č. 884/2004/ES, které jsou metodicky rozvedeny v příloze TINA (1999) s názvem Socio-economic analysis CBA.